到了蘇伊士之後：百年前東亞旅人的埃及上陸，與運河旅行體驗(續篇)

1927年，展開世界環球之旅的林獻堂，6月初在埃及結束了金字塔、清真寺與博物館的遊覽行程，從開羅搭乘鐵道，途經伊斯梅里亞車站(Ismailia)前往賽德港，繼續地中海的航程。

伊斯梅里亞位於蘇伊士運河西岸，鄰近提穆薩湖(Lake Timsah，也稱為「鱷魚湖」)，由此北上前往賽德港的鐵道，係沿著運河修建。林獻堂在沙塵滿座的車廂中，遠眺著運河，其後交給《台灣民報》連載的《環球遊記》中，描述了這條望之似細小溝渠，卻對歐亞交通短縮扮演重要角色的運河：

在車中看河，不過一小溝而已，哪知此河竣工之日，即縮短歐亞之交通距離三千餘里，其功豈不偉哉！

運河通航之後，諸多東亞旅人的歐行記錄，如同林獻堂的《環球遊記》一般，常以「厥功偉矣」、「豈不偉哉」之類的修辭，來讚嘆這條運河開業，使歐亞交通進入新里程碑的劃時代成就。

1882年，清代文人袁枚之孫，也就是晚清在上海搞「新媒體」，被稱為「洋場才子」的袁祖志，也途經蘇伊士運河赴歐遊歷，後來在滬上書市賣到斷貨的《談瀛錄》，就是他歐行數月的遊記。袁祖志的「蘇彝士河記」一文，對運河的客貨過路之利，與建設經費之巨，論其前景「未可限量」，並嘆服英、法、埃及三方，主其事者的深謀遠慮。

一百多年前，自東徂西的旅人們，多以類似的描述文字，來給運河按個讚。

按讚之外，旅記中的文字或圖像，也頻頻展現旅人積極在此打卡的動作。

這條聯絡歐亞的捷徑，其開鑿背景、集資、動工歷程，與背後英法帝國主義，及歐洲病夫土耳其在此航路間，支配、影響力的你消我長，也是旅記文本中頻頻被書寫的內容。

1870年代初，明治政府派遣的岩倉使節團，在訪歐的尾聲，取道蘇伊士運河作為歸途，使節團成員之一的久米邦武，在《特命全權大使美歐回覽實記》中，就曾以極多頁的篇幅，描述蘇伊士運河的今昔。

至於只是在陸上以列車代步，透過車窗觀看運河的林獻堂，也曾以數千字之多，為民報的讀者介紹蘇伊士運河的開鑿經過、耗資、經營管理，與船隻和乘客需要付出的買路錢。

沒有臉書的年代，上述這些運河今昔的鉤沉敘事，無非就是在跟他們預設的讀者，展現一種打卡的姿態，證明已到此一覽。寫了，代表我有來過，我有看過，我也有好好認識蘇伊士運河的前世今生喔，可以說不虛此行了。

尤其是《特命全權大使美歐回覽實記》中，除了文字敘述，還繪製了「蘇士運河ノ口」的銅板畫，算是圖文並茂，具備打卡拍照，有圖文有真相的既視感。

對實際移動在運河上的旅人而言，其視野與體驗，與陸上以列車代步，看著車窗外景物快速掠過的乘客，不消說截然兩樣。

袁祖志的「蘇彝士河記」曾略為提及輪船需緩速、通過所要時間，與河道挖掘作業持續進行的情況：

河水深三丈，雖極重之舟亦可行駛，惟河中定章，不得任意趲行，務當緩緩展輪，以免水勢激盪，致之河岸，故雖三百餘里，必兩日乃得出口。至其修撈河道之工，則固常年不能間斷，唯恐淤淺致礙。

費時兩日在運河上航行，雖然是常態，但實則取決上下行運河之際，遇到順風或逆風，與同時間通過船隻的多寡等因素，也不是沒有少於兩天的情況。例如岩倉使節團，在返國當年的7月26日下午從賽德港登船，次日傍晚左右即離開蘇伊士港進入紅海。

另外，像是曾國藩的公子曾紀澤，在1878年赴歐擔任駐英法公使之際，航行在運河間的時數約為30小時左右。

1930年代末，船隻在運河航道上通行的時間，已減至20小時以下，而現今通過河道，平均為11至16小時。不過，在運河開通的最初二、三十年，河道仍在積極地拓寬加深，且雙向通行更處未來式的時代，旅人們往往得來一段將近數十小時的運河之旅。

在運河只有單線道的時代，旅人得以從中觀察船隻在河湖間的移動，舉凡行駛、停靠閃避來船與停船過夜的通行機制，從沿岸的里程標示，也能了解航行的距離。

當時的蘇伊士運河公司(Universal Company of the Maritime Canal of Suez)，在兩岸架設電線，以電報站傳遞南北港口船隻進出、河道通航的情況，報訊往來船隻，在寬闊處適時停輪，以避開對向來船，或是入夜之後河道能見度變低，暫時停泊過夜之處。

1876年，清國派遣的首任駐英法公使郭嵩燾，及一干使署隨員、翻譯，前往倫敦就職。《倫敦與巴黎日記》中，郭嵩燾描述了南來北往的船隻，在運河間移動與停輪的規則。

當東側有船隻行進，由東岸電報局告知西岸，西側收到通報，則會以高掛懸球，示意西側行進中的船隻暫時靠邊停泊，待東側船隻通過，懸球降下，始可繼續通行。1870年代，蘇伊士運河尚未開放夜間行駛，船隻在入夜之後，必須在較寬闊的幾處湖泊間，停船過夜。郭嵩燾夜宿運河的第一個晚上，就是停泊小苦湖(Litte Bitter Lake)，待天亮才繼續開船行駛。

運河僅容一船，航行之際，各船依照指示，相互取道迴避。晚清知識人也觀察到，沒有任何船隻違反夜間通行的規則，導致變成塞子的情況。該停則停，該行則行，該夜泊則夜泊，使清國知識人對英國經營、管理這條運河，留下井然有序的印象。

此外，與客貨汽船外觀迥異的挖砂船，分布在河道各區間，承載機具進行拓寬與深掘作業的情況，很難不成為旅人觀看的運河風景之一。有時汽船公司也會提供小船，帶領乘客近距離見學各區段的挖砂工程。郭嵩燾就曾在英籍翻譯馬格里(Sir Halliday Macartney)的安排下，參觀了挖沙船與機具的作業情況。

禁止夜行的規定，在沿著河岸加裝左紅右綠的照明燈，始允許配備一公里以上探照設備的船隻在夜間航行，湖間停泊過夜已成為選項而非必要。擁有長距離照明的輪船，在河道日夜兼程，已不需要花費兩日的時間。1910年，日本郵船所屬的賀茂丸，花費不到24小時即通過河道。

儘管如此，1890年代以降，客貨輪的頻繁往來，已給只提供單向道的運河帶來壓力。運河公司在河道間密集設立停留站，給相互停避對向的輪船使用。當然，行輪之間，也要保持安全的社交距離，緩慢移動，避免擱淺造成的大排長榮的盛況。

(待續)